ウィキペディア日本語版によれば，同形式はハイキューブ・コンテナ輸送用として2016年に4両が試作された．床面高さが740ミリで，車輪径が610ミリ．24インチ車輪だから米国で一般的な最小径28インチよりも100ミリ小さい．同サイトに「試運転結果が思わしくなかった」とあるのは，両渡り線のクロスでの異線侵入だろうか．1970年代後半に国鉄が極小径車輪の台車を開発したときに，どうしてもクリアできなかった課題．3軸台車にしてもダメだった．「その特殊構造から車両価格やメンテナンスコストが高くなる」というのは，理解が出来ない．車輪の摩耗が早いということだろうか？ まさか，固定軸距を長くしてレールへの横圧が増えたなんてことは‥‥．
今後の鉄道物流のあり方に関する検討会 中間とりまとめ（2022年7月28日）より引用
国土交通省鉄道局貨物鉄道政策室
低床貨車というなら，デプレストセンターフラットとか，ウエルホールでは駄目なんかなあ．連接式にすれば車両長の問題を緩和できる．連接車の保守はアメリカへ見学に行けよ．860ミリ＝34インチ径で4軸あたり70米トン（自重込99,790 ㎏）まで，コンテナ1個35米トンまでいける．その上の50米トン（自重込119,295 kg）が必要なら914ミリ＝36インチだ．
ところで，装甲車を載せた姿とウィキペディアとで，床の厚みが異なる．補強したのかな．あっ！ クッション・デバイス付きだ！
アメリカじゃあコンテナを2段に積んで運んでいるんだぜ．なんで１段が出来ないんだ．そうそう，ドーバー海峡じゃあ，自家用車やトラックが列車に乗ってトンネルをクグる．なんで青函トンネルでできないんだ．
マスタープランづくりを間違えていないか？ 担当者は検討しているはずだ．問題は経営者や政治家だな．天下りや利権絡みではダメ．しっかりしろよジャパン！
Cascade tunnel - the Longest Railroad Tunnel in the US
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